ATTENTION : Certains des tests suivants
impliquent une pulvérisation fine de carburant
extrêmement inflammable et des connexions électriques
temporaires. Afin d'éviter tout risque d'incendie ou
d'explosion, le plus grand soin doit être pris pour
éviter les étincelles en effectuant ou en coupant des
connexions.
N.B. : Toujours prévoir un extincteur à
portée de main et s'assurer qu'on sait le faire
fonctionner.
Les problèmes les plus couramment
rencontrés avec les injecteurs sont le gouttage, la
faiblesse du jet et une pulvérisation insuffisante,
chacun de ces problèmes pouvant se traduire par un
fonctionnement médiocre du moteur, une consommation
de carburant élevée, une quantité excessive de gaz
d'échappement, des difficultés à démarrer et toute
une série d'autres problèmes moteur.
En passant dans les injecteurs, le
carburant laisse un dépôt qui réduit progressivement
le débit du carburant.
Des conditions de conduite
particulières, telles qu'un trajet régulier
suffisant pour chauffer complètement le moteur
(25-30 km) suivi d'une période d'inactivité, peuvent
avoir pour conséquence que du carburant autour des
injecteurs soit cuit par le chauffage-trempage après
chacun de ces trajets, entraînant la formation de
dépôts de charbon.
Ces dépôts peuvent soit déformer le
cône du jet, soit empêcher la fermeture complète de
l'injecteur.
Dans certains cas, ces dépôts
peuvent être éliminés en utilisant l'un des solvants
appropriés, dont certains sont ajoutés au carburant
et d'autres appliqués directement sur les
injecteurs. Toutefois, le résultat obtenu par cette
méthode est rarement satisfaisant.
Lors de toute dépose des injecteurs,
les joints toriques assurant l'étanchéité dans le
collecteur d'admission doivent être soigneusement
examinés et remplacés s'il y a le moindre doute sur
leur état. Toute fuite laisserait pénétrer de l'air
non mesuré, entraînant une augmentation du régime de
ralenti et un mélange pauvre.
Forme du jet de pulvérisation -
Déposer les injecteurs, y compris la
rampe de distribution, du collecteur d'admission et
les placer au-dessus de récipients adéquats
.
S'assurer que la conduite
d'alimentation en carburant, le tuyau de retour et
le régulateur de pression sont connectés.
Attacher les injecteurs à la rampe
de distribution à l'aide d'un fil à lier ou d'une
attache appropriée
.
Déclencher la pompe à carburant;
ceci se fait généralement en déposant le relais de
la pompe à carburant et en shuntant les bornes
d'alimentation.
Si la résistance des injecteurs est
de 1,0-3,0
W,
une résistance de 5,0-8,0
Wdoit
être connectée en série à l'alimentation; mais si la
résistance des injecteurs est de 15-17
W,
il est possible de connecter directement une
alimentation de 12 V.
Brancher une alimentation 12 V
directement successivement sur chacun des
injecteurs.
Comparer le jet de pulvérisation de
chaque injecteur. Si l'un de ces jets se distingue
nettement du reste, cela indique un défaut.
Dans la plupart des cas, le jet de
pulvérisation aura la forme d'un cône
,
mais il peut être étroit ou divisé, selon
l'application. Toutefois, les jets de pulvérisation
de tous les injecteurs d'un même moteur doivent être
relativement identiques.
Fuite des injecteurs
Placer les injecteurs au-dessus
d'éprouvettes graduées (cf. Forme du jet de
pulvérisation).
Débrancher le connecteur de chaque
injecteur.
Déclencher la pompe à carburant et
examiner les nez des injecteurs.
La fuite constatée ne doit pas
excéder une goutte en 60 secondes.
Débit de sortie
Placer les injecteurs au-dessus
d'éprouvettes graduées (cf. Forme du jet
d'injecteur).
S'assurer que la conduite
d'alimentation en carburant, le tuyau de retour et
le régulateur de pression sont connectés.
Attacher les injecteurs à la rampe
de distribution à l'aide d'un fil à lier ou d'une
attache appropriée.
Déclencher la pompe à carburant;
ceci se fait généralement en déposant le relais de
la pompe à carburant et en shuntant les bornes
d'alimentation.
Si la résistance des injecteurs est
de 1,0-3,0
W,
une résistance de 5,0-8,0
Wdoit
être connectée en série à l'alimentation; mais si la
résistance des injecteurs est de 15-17
W,
il est possible de connecter directement une
alimentation de 12 V.
Connecter une alimentation 12 V
directement successivement sur chacun des injecteurs
et comparer le débit de sortie du carburant.
Le débit de sortie se situe
généralement autour de 200-250 ml/60 secondes, mais
peut atteindre 450 ml/60 secondes pour des
injecteurs montés sur des moteurs de grande
puissance/haute performance.
Si le débit de sortie est faible,
effectuer les contrôles décrits dans le chapitre
correspondant avant de mettre en cause les
injecteurs.
Noter soigneusement toute différence
significative entre les débits de sortie.
Contrôle à l'oscilloscope -
Tous les systèmes d'injection
intermittente à commande électronique fonctionnent en
faisant varier les temps d'ouverture des injecteurs pour
adapter la quantité de carburant fournie aux conditions
de service du moteur.
La durée des impulsions électriques
provenant du calculateur est mesurée en millisecondes
(ms), et varie habituellement de 1 à 14. L'oscilloscope
de la plupart des bancs d'essai de moteur peut
s'utiliser pour visualiser l'impulsion d'injecteur de
façon à pouvoir en mesurer la durée.
Les figures
et
montrent une trace type d'oscilloscope.
Il est dès lors possible de contrôler le
bon fonctionnement du calculateur en observant la
variation des temps d'ouverture des injecteurs dans différentes
conditions de service du moteur.
La durée d'impulsion est plus importante
au démarrage et au ralenti lorsque le moteur tourne à
bas régime; toutefois, elle augmente avec le régime jusqu'à
atteindre son maximum en pleine charge.
Cet effet est particulièrement évident
lorsqu'on donne un bref coup d'accélérateur.
L'autre variable est la période
d'impulsion.
La période d'impulsion est le temps
entre l'ouverture d'un injecteur donné et l'ouverture
suivante de ce même injecteur. La période d'impulsion est normalement
d'une fois par rotation du vilebrequin. Une injection de
50% du carburant nécessaire pour une course d'impulsion s'effectue à
chaque ouverture d'injecteur.
Les figures
et
présentent la relation existant entre la période
d'impulsion et la durée d'impulsion pour un moteur avec une plage de régime de
600-6000 tr/mn.
Lorsque le moteur tourne au ralenti à
600 tr/mn, soit 10 révolutions par seconde, la rotation
du vilebrequin se fait une fois tous les dixièmes de seconde, soit
toutes les 100 millisecondes. Cela s'appelle la période
d'impulsion.
A 6000 tr/mn, soit toutes les 100
révolutions par seconde, le vilebrequin tourne 10 fois
par 100 millisecondes et par conséquent les injecteurs s'ouvrent dix
fois pendant cette période.
Cela signifie que si la période de
fermeture atteint 10 ms, les injecteurs sont ouverts en
permanence.
L'appareil de mesure de l'angle de durée
d'ouverture ('dwell') peut également être utilisé pour
vérifier les variations de durée d'ouverture des injecteurs. Le 'dwell'
de l'injection est un moyen précis de contrôle du bon
fonctionnement du calculateur et des sondes et capteurs
associés.
L'appareil indique le pourcentage du
temps où l'injecteur reste ouvert et injecte du
carburant. Certains appareils et oscilloscopes présentent des échelles
graduées en degrés; l'indication peut alors être
convertie en % 'dwell' à l'aide de la formule suivante :
D% = D° x C x 100/360
avec D% = durée d'ouverture ('dwell') en
%
C = nombre de cylindres
D° = angle 'dwell' en degrés
Procédure de test - temps d'ouverture 'dwell'
Connecter un câble de test de
l'oscilloscope à une borne de l'injecteur et l'autre
câble de test à la masse à l'aide d'une pince fine.
Lancer le moteur et observer soit
l'oscilloscope pour une trace, soit l'appareil de mesure
pour l'indication du 'dwell'.
Si on obtient un signal, démarrer le
moteur et observer la trace au ralenti. Accélérer
brusquement pour faire monter le régime à environ 3000 tr/mn.
La durée mesurée de l'impulsion doit
augmenter pendant l'accélération, puis se stabiliser à
un niveau égal ou légèrement inférieur au régime de ralenti.
Fermer brusquement le papillon : la
trace doit devenir une ligne droite sans impulsion,
signe que l'injection a été coupée (pour les systèmes dotés d'une coupure
d'injection à la décélération).
Si on démarre à froid, le moteur demande
davantage de carburant : la durée de l'impulsion ou
'dwell' est plus grande.
Pendant le réchauffage, la durée
d'injection doit progressivement diminuer jusqu'à
obtention de la température normale de service.
Certains systèmes sans injecteur de
départ à froid produisent des impulsions d'injecteur
additionnelles pendant le démarrage à froid, qui se visualisent
sur écran comme des impulsions courtes et longues.
D'autres indications peuvent également
être affichées, telles que le signal du capteur de PMH
ou de référence
et une série d'impulsions moins importantes
qui maintiennent l'injecteur ouvert après l'impulsion
négative initiale.
Une crête de tension positive aiguë
s'affiche lorsque l'injecteur se ferme.
Données techniques types
Régime moteur
Temps d'ouverture (moteur
chaud)
Ralenti
2,2-2,4 ms
2000-3000 tr/mn
1,5-2,2 ms
Pleine charge
8,2-8,4 ms
Contrôle de la résistance -
Données techniques types
Condition
Résistance
Sans résistance d'injection
15-17
W
Avec résistance d'injection
2-3
W
Vérifier que le contact est coupé.
Débrancher les connecteurs des
injecteurs.
Contrôler la résistance entre les bornes
de l'injecteur.
Effectuer ce contrôle pour chaque
injecteur.
Contrôle de la tension d'alimentation -
Données techniques types
Tension
Tension de la batterie
Vérifier que le contact est coupé.
Débrancher les connecteurs des
injecteurs.
Mettre le contact ou brièvement lancer
le moteur au démarreur.
Contrôler la tension entre la borne du
connecteur de faisceau et la masse.
Si la tension n'est pas celle prescrite
: Contrôler le câblage et les fusibles.
Débrancher le connecteur du capteur
de position de papillon.
Contrôler la résistance entre les
bornes du capteur de position de papillon.
Contrôle de la connexion à la masse -
Données techniques types
Bornes
Tension
Chaque borne
et la masse
0 V environ
N.B. : En testant les bornes du capteur
de position de papillon, on devrait obtenir les
résultats suivants : une borne à 0 V environ, une borne
à 5 V environ, et une borne dont la tension varie en
fonction de la position du papillon.
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
position de papillon.
Mettre le contact.
Contrôler la tension entre la borne
du capteur de position de papillon et la masse.
Contrôle de la tension d'alimentation -
Données techniques types
Bornes
Tension
Borne de
tension d'alimentation et masse
5 V environ
N.B. : En testant les bornes du capteur
de position de papillon, on devrait obtenir les
résultats suivants : une borne à 0 V environ, une borne
à 5 V environ, et une borne dont la tension varie en
fonction de la position du papillon.
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
position de papillon.
Mettre le contact.
Contrôler la tension entre la borne
du capteur de position de papillon et la masse.
Contrôle de la tension du signal -
Données techniques types
Bornes
Condition
Tension
Borne de
tension du signal et masse
Papillon
fermé
1 V environ
Borne de
tension du signal et masse
Papillon
ouvert à fond
4,5 V
environ
N.B. : En testant les bornes du capteur
de position de papillon, on devrait obtenir les
résultats suivants : une borne à 0V environ, une borne à
5 V environ, et une borne dont la tension varie en
fonction de la position du papillon.
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
position de papillon.
Mettre le contact.
Contrôler la tension entre la borne
du capteur de position de papillon et la masse.
Actionner le papillon pendant le
contrôle de la tension.
Débrancher le connecteur du
contacteur de position fermée de papillon.
Contrôler la résistance entre les
bornes du contacteur de position fermée de papillon.
Actionner le papillon pendant le
contrôle de la résistance entre les bornes.
Capteur de pression
absolue
Contrôle de la durit à dépression
Vérifier que la durit à dépression
n'est pas obstruée et qu'elle est étanche.
Remplacer la durit si elle est en
mauvais état.
Contrôle de la connexion à la masse -
type analogique -
Données techniques types
Bornes
Tension
Type 1
2 (B) et
masse
0 V environ
Type 2
1 (A) et
masse
0 V environ
N.B. : En testant les bornes du capteur
de pression absolue du collecteur d'admission, on
devrait obtenir les résultats suivants : une borne à 0 V
environ, une borne à 5 V environ, et une borne dont la
tension varie en fonction de la dépression dans le
collecteur d'admission et des conditions d'utilisation
du moteur.
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
pression absolue du collecteur d'admission.
Mettre le contact.
Contrôler la tension entre la borne
du connecteur et la masse.
Contrôle de la connexion à la masse -
type numérique Ford -
Données techniques types
Bornes
Tension
46 et masse
0 V environ
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
pression absolue du collecteur d'admission.
Mettre le contact.
Contrôler la tension entre la borne
du connecteur et la masse.
Contrôle de la tension d'alimentation -
type analogique -
Données techniques types
Bornes
Tension
Type 1
1 (A) et
masse
5 V environ
Type 2
3 (C) et
masse
5 V environ
N.B. : En testant les bornes du capteur
de pression absolue du collecteur d'admission, on
devrait obtenir les résultats suivants : une borne à 0 V
environ, une borne à 5 V environ, et une borne dont la
tension varie en fonction de la dépression dans le
collecteur d'admission et des conditions d'utilisation
du moteur.
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
pression absolue du collecteur
d'admission.
Mettre le contact.
Contrôler la tension entre la borne
du connecteur et la masse.
Contrôle de la tension d'alimentation -
type numérique Ford -
Données techniques types
Bornes
Tension
26 et masse
5 V environ
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
pression absolue du collecteur
d'admission.
Mettre le contact.
Contrôler la tension entre la borne
du connecteur et la masse.
Contrôle du fonctionnement - type
analogique -
Données techniques types
Bornes
Condition
Tension
Type 1
3 (C) et
masse
Moteur
au ralenti
1,2 V
environ
3 (C) et
masse
Pleine
charge
4,5 V
Type 2
2 (B) et
masse
Moteur au
ralenti
1,2 V
environ
2 (B) et
masse
Pleine
charge
4,5 V
environ
N.B. : En testant les bornes du capteur de pression
absolue du collecteur d'admission, on devrait obtenir
les résultats suivants : une borne à 0 V environ, une
borne à 5 V environ, et une borne dont la tension varie
en fonction de la dépression dans le collecteur
d'admission et des conditions d'utilisation du moteur.
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
pression absolue du collecteur
d'admission.
Démarrer le moteur.
Laisser tourner au ralenti.
Contrôler la tension entre la borne
du connecteur et la masse.
Augmenter brusquement le régime
moteur.
Contrôler la tension entre la borne
du connecteur et la masse.
Contrôle du fonctionnement - type
numérique Ford -
Données techniques types
Bornes
Condition
Fréquence
45 et masse
Contact mis
160 Hz
45 et masse
Moteur au
ralenti
105 Hz
Vérifier que le contact est coupé.
Ne pas débrancher le connecteur.
Accéder aux bornes du connecteur du capteur de
pression absolue du collecteur d'admission.
Mettre le contact.
Contrôler la fréquence entre la
borne du connecteur et la masse.
Démarrer le moteur.
Laisser tourner au ralenti.
Contrôler la fréquence entre la
borne du connecteur et la masse.