Procédures de test

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  Procédures de test génériques se référer aux valeurs spec. T16      
       
   
Pression de carburant

Données techniques types

Pression Condition Valeur
Du système Dépression déconnectée 3,0 bar environ
Régulée Dépression

- 0,5 bar

2,5 bar environ

N.B. : Pour connaître les valeurs de pression spécifiques à chaque modèle particulier, consulter la section Données Techniques.

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Brancher le manomètre entre la durit d'alimentation en carburant et la rampe de distribution .

  • Démarrer le moteur.

  • Laisser tourner au ralenti.

  • Débrancher la durit à dépression du régulateur de pression de carburant.

  • Comparer la pression du système mesurée avec celle prescrite.

  • Brancher la pompe à vide sur le régulateur de pression de carburant.

  • Appliquer la dépression.

  • Comparer la pression régulée mesurée avec celle prescrite.

  • Si le moteur ne démarre pas :

  • Déposer le relais de gestion moteur ou le relais de la pompe à carburant.

  • Shunter la borne 87 de l'embase du relais et la borne positive de la batterie avec un contacteur volant .

  • Actionner le contacteur pour déclencher la pompe à carburant.

  • Comparer la pression du système mesurée avec celle prescrite.

  • Appliquer la dépression.

  • Comparer la pression régulée mesurée avec celle prescrite.

Débit de sortie du carburant

Données techniques types

Débit de sortie 0,6 l/30 s environ

Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher la durit de retour de carburant du régulateur de pression de carburant.

  • Brancher la durit d'essai sur le régulateur de pression de carburant.

  • Introduire l'extrémité de la durit dans une éprouvette graduée.

  • Déposer le relais de gestion moteur ou le relais de la pompe à carburant.

  • Shunter la borne 87 de l'embase du relais et la borne positive de la batterie avec un contacteur volant .

  • Actionner le contacteur pour déclencher la pompe à carburant.

  • Comparer le débit de sortie mesuré avec celui prescrit.

Injecteurs

Forme du jet de pulvérisation et débit de sortie

ATTENTION : Certains des tests suivants impliquent une pulvérisation fine de carburant extrêmement inflammable et des connexions électriques temporaires. Afin d'éviter tout risque d'incendie ou d'explosion, le plus grand soin doit être pris pour éviter les étincelles en effectuant ou en coupant des connexions.

N.B. : Toujours prévoir un extincteur à portée de main et s'assurer qu'on sait le faire fonctionner.

  • Les problèmes les plus couramment rencontrés avec les injecteurs sont le gouttage, la faiblesse du jet et une pulvérisation insuffisante, chacun de ces problèmes pouvant se traduire par un fonctionnement médiocre du moteur, une consommation de carburant élevée, une quantité excessive de gaz d'échappement, des difficultés à démarrer et toute une série d'autres problèmes moteur.

  • En passant dans les injecteurs, le carburant laisse un dépôt qui réduit progressivement le débit du carburant.

  • Des conditions de conduite particulières, telles qu'un trajet régulier suffisant pour chauffer complètement le moteur (25-30 km) suivi d'une période d'inactivité, peuvent avoir pour conséquence que du carburant autour des injecteurs soit cuit par le chauffage-trempage après chacun de ces trajets, entraînant la formation de dépôts de charbon.

  • Ces dépôts peuvent soit déformer le cône du jet, soit empêcher la fermeture complète de l'injecteur.

  • Dans certains cas, ces dépôts peuvent être éliminés en utilisant l'un des solvants appropriés, dont certains sont ajoutés au carburant et d'autres appliqués directement sur les injecteurs. Toutefois, le résultat obtenu par cette méthode est rarement satisfaisant.

  • Lors de toute dépose des injecteurs, les joints toriques assurant l'étanchéité dans le collecteur d'admission doivent être soigneusement examinés et remplacés s'il y a le moindre doute sur leur état. Toute fuite laisserait pénétrer de l'air non mesuré, entraînant une augmentation du régime de ralenti et un mélange pauvre.

Forme du jet de pulvérisation -

  • Déposer les injecteurs, y compris la rampe de distribution, du collecteur d'admission et les placer au-dessus de récipients adéquats .

  • S'assurer que la conduite d'alimentation en carburant, le tuyau de retour et le régulateur de pression sont connectés.

  • Attacher les injecteurs à la rampe de distribution à l'aide d'un fil à lier ou d'une attache appropriée .

  • Déclencher la pompe à carburant; ceci se fait généralement en déposant le relais de la pompe à carburant et en shuntant les bornes d'alimentation.

  • Si la résistance des injecteurs est de 1,0-3,0 W, une résistance de 5,0-8,0 Wdoit être connectée en série à l'alimentation; mais si la résistance des injecteurs est de 15-17 W, il est possible de connecter directement une alimentation de 12 V.

  • Brancher une alimentation 12 V directement successivement sur chacun des injecteurs.

  • Comparer le jet de pulvérisation de chaque injecteur. Si l'un de ces jets se distingue nettement du reste, cela indique un défaut.

  • Dans la plupart des cas, le jet de pulvérisation aura la forme d'un cône , mais il peut être étroit ou divisé, selon l'application. Toutefois, les jets de pulvérisation de tous les injecteurs d'un même moteur doivent être relativement identiques.

Fuite des injecteurs

  • Placer les injecteurs au-dessus d'éprouvettes graduées (cf. Forme du jet de pulvérisation).

  • Débrancher le connecteur de chaque injecteur.

  • Déclencher la pompe à carburant et examiner les nez des injecteurs.

  • La fuite constatée ne doit pas excéder une goutte en 60 secondes.

Débit de sortie

  • Placer les injecteurs au-dessus d'éprouvettes graduées (cf. Forme du jet d'injecteur).

  • S'assurer que la conduite d'alimentation en carburant, le tuyau de retour et le régulateur de pression sont connectés.

  • Attacher les injecteurs à la rampe de distribution à l'aide d'un fil à lier ou d'une attache appropriée.

  • Déclencher la pompe à carburant; ceci se fait généralement en déposant le relais de la pompe à carburant et en shuntant les bornes d'alimentation.

  • Si la résistance des injecteurs est de 1,0-3,0 W, une résistance de 5,0-8,0 Wdoit être connectée en série à l'alimentation; mais si la résistance des injecteurs est de 15-17 W, il est possible de connecter directement une alimentation de 12 V.

  • Connecter une alimentation 12 V directement successivement sur chacun des injecteurs et comparer le débit de sortie du carburant.

  • Le débit de sortie se situe généralement autour de 200-250 ml/60 secondes, mais peut atteindre 450 ml/60 secondes pour des injecteurs montés sur des moteurs de grande puissance/haute performance.

  • Si le débit de sortie est faible, effectuer les contrôles décrits dans le chapitre correspondant avant de mettre en cause les injecteurs.

  • Noter soigneusement toute différence significative entre les débits de sortie.

Contrôle à l'oscilloscope -

  • Tous les systèmes d'injection intermittente à commande électronique fonctionnent en faisant varier les temps d'ouverture des injecteurs pour adapter la quantité de carburant fournie aux conditions de service du moteur.

  • La durée des impulsions électriques provenant du calculateur est mesurée en millisecondes (ms), et varie habituellement de 1 à 14. L'oscilloscope de la plupart des bancs d'essai de moteur peut s'utiliser pour visualiser l'impulsion d'injecteur de façon à pouvoir en mesurer la durée.

  • Les figures et montrent une trace type d'oscilloscope.

  • Il est dès lors possible de contrôler le bon fonctionnement du calculateur en observant la variation des temps d'ouverture des injecteurs dans différentes conditions de service du moteur.

  • La durée d'impulsion est plus importante au démarrage et au ralenti lorsque le moteur tourne à bas régime; toutefois, elle augmente avec le régime jusqu'à atteindre son maximum en pleine charge.

  • Cet effet est particulièrement évident lorsqu'on donne un bref coup d'accélérateur.

  • L'autre variable est la période d'impulsion.

  • La période d'impulsion est le temps entre l'ouverture d'un injecteur donné et l'ouverture suivante de ce même injecteur. La période d'impulsion est normalement d'une fois par rotation du vilebrequin. Une injection de 50% du carburant nécessaire pour une course d'impulsion s'effectue à chaque ouverture d'injecteur.

  • Les figures et présentent la relation existant entre la période d'impulsion et la durée d'impulsion pour un moteur avec une plage de régime de 600-6000 tr/mn.

  • Lorsque le moteur tourne au ralenti à 600 tr/mn, soit 10 révolutions par seconde, la rotation du vilebrequin se fait une fois tous les dixièmes de seconde, soit toutes les 100 millisecondes. Cela s'appelle la période d'impulsion.

  • A 6000 tr/mn, soit toutes les 100 révolutions par seconde, le vilebrequin tourne 10 fois par 100 millisecondes et par conséquent les injecteurs s'ouvrent dix fois pendant cette période.

  • Cela signifie que si la période de fermeture atteint 10 ms, les injecteurs sont ouverts en permanence.

  • L'appareil de mesure de l'angle de durée d'ouverture ('dwell') peut également être utilisé pour vérifier les variations de durée d'ouverture des injecteurs. Le 'dwell' de l'injection est un moyen précis de contrôle du bon fonctionnement du calculateur et des sondes et capteurs associés.

  • L'appareil indique le pourcentage du temps où l'injecteur reste ouvert et injecte du carburant. Certains appareils et oscilloscopes présentent des échelles graduées en degrés; l'indication peut alors être convertie en % 'dwell' à l'aide de la formule suivante :

D% = D° x C x 100/360

avec D% = durée d'ouverture ('dwell') en %

C = nombre de cylindres

D° = angle 'dwell' en degrés

Procédure de test - temps d'ouverture 'dwell'

  • Connecter un câble de test de l'oscilloscope à une borne de l'injecteur et l'autre câble de test à la masse à l'aide d'une pince fine.

  • Lancer le moteur et observer soit l'oscilloscope pour une trace, soit l'appareil de mesure pour l'indication du 'dwell'.

  • Si on obtient un signal, démarrer le moteur et observer la trace au ralenti. Accélérer brusquement pour faire monter le régime à environ 3000 tr/mn.

  • La durée mesurée de l'impulsion doit augmenter pendant l'accélération, puis se stabiliser à un niveau égal ou légèrement inférieur au régime de ralenti.

  • Fermer brusquement le papillon : la trace doit devenir une ligne droite sans impulsion, signe que l'injection a été coupée (pour les systèmes dotés d'une coupure d'injection à la décélération).

  • Si on démarre à froid, le moteur demande davantage de carburant : la durée de l'impulsion ou 'dwell' est plus grande.

  • Pendant le réchauffage, la durée d'injection doit progressivement diminuer jusqu'à obtention de la température normale de service.

  • Certains systèmes sans injecteur de départ à froid produisent des impulsions d'injecteur additionnelles pendant le démarrage à froid, qui se visualisent sur écran comme des impulsions courtes et longues.

  • D'autres indications peuvent également être affichées, telles que le signal du capteur de PMH ou de référence et une série d'impulsions moins importantes qui maintiennent l'injecteur ouvert après l'impulsion négative initiale.

  • Une crête de tension positive aiguë s'affiche lorsque l'injecteur se ferme.

Données techniques types

Régime moteur Temps d'ouverture (moteur chaud)
Ralenti 2,2-2,4 ms
2000-3000 tr/mn 1,5-2,2 ms
Pleine charge 8,2-8,4 ms

 

Contrôle de la résistance -

Données techniques types

Condition

Résistance

Sans résistance d'injection 15-17 W
Avec résistance d'injection

2-3 W

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher les connecteurs des injecteurs.

  • Contrôler la résistance entre les bornes de l'injecteur.

  • Effectuer ce contrôle pour chaque injecteur.

Contrôle de la tension d'alimentation -

Données techniques types

Tension Tension de la batterie
  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher les connecteurs des injecteurs.

  • Mettre le contact ou brièvement lancer le moteur au démarreur.

  • Contrôler la tension entre la borne du connecteur de faisceau et la masse.

  • Si la tension n'est pas celle prescrite : Contrôler le câblage et les fusibles.

Contrôle du signal -

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher le(s) connecteur(s) du(des) injecteur(s).

  • Brancher un testeur à LED entre les bornes du connecteur de faisceau.

  • Lancer brièvement le moteur.

  • Vérifier que la LED clignote.

 

Pompe à carburant

Pompe à carburant

Contrôle du fonctionnement -

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Déposer le relais de gestion moteur ou le relais de la pompe à carburant.

  • Shunter la borne 52 de l'embase du relais de la pompe à carburant et la borne positive de la batterie avec un contacteur volant .

  • Ou : Shunter la borne 87 de l'embase du relais et la borne positive de la batterie avec un contacteur volant .

  • La pompe à carburant doit fonctionner en continu quand on actionne le contacteur.

  • Si la pompe ne se met pas en marche : Contrôler le câblage. Contrôler les fusibles.

Capteur de position papillon

Contrôle de la résistance

Données techniques types

Bornes Condition

Résistance

Type 1

1 et 2 -

3000 W environ

1 et 3 Papillon fermé 3000 W environ
1 et 3 Papillon ouvert à fond 1000 W environ

Type 2

1 et 3  -

3000 W environ

1 et 2 Papillon fermé 3000 W environ
1 et 2 Papillon ouvert à fond 1000 W environ
  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher le connecteur du capteur de position de papillon.

  • Contrôler la résistance entre les bornes du capteur de position de papillon.

Contrôle de la connexion à la masse -

Données techniques types

Bornes Tension
Chaque borne et la masse 0 V environ

N.B. : En testant les bornes du capteur de position de papillon, on devrait obtenir les résultats suivants : une borne à 0 V environ, une borne à 5 V environ, et une borne dont la tension varie en fonction de la position du papillon.

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de position de papillon.

  • Mettre le contact.

  • Contrôler la tension entre la borne du capteur de position de papillon et la masse.

Contrôle de la tension d'alimentation -

Données techniques types

Bornes

Tension

Borne de tension d'alimentation et masse 5 V environ

N.B. : En testant les bornes du capteur de position de papillon, on devrait obtenir les résultats suivants : une borne à 0 V environ, une borne à 5 V environ, et une borne dont la tension varie en fonction de la position du papillon.

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de position de papillon.

  • Mettre le contact.

  • Contrôler la tension entre la borne du capteur de position de papillon et la masse.

Contrôle de la tension du signal -

Données techniques types

Bornes Condition Tension
Borne de tension du signal et masse Papillon fermé 1 V environ
Borne de tension du signal et masse Papillon ouvert à fond 4,5 V environ

N.B. : En testant les bornes du capteur de position de papillon, on devrait obtenir les résultats suivants : une borne à 0V environ, une borne à 5 V environ, et une borne dont la tension varie en fonction de la position du papillon.

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de position de papillon.

  • Mettre le contact.

  • Contrôler la tension entre la borne du capteur de position de papillon et la masse.

  • Actionner le papillon pendant le contrôle de la tension.

  • La tension doit varier régulièrement.

Contacteur de position fermée papillon

Contrôle -

Données techniques types

Bornes Condition Résistance
1 et 2 Papillon fermé Zéro
1 et 2 Papillon entrouvert
  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher le connecteur du contacteur de position fermée de papillon.

  • Contrôler la résistance entre les bornes du contacteur de position fermée de papillon.

  • Actionner le papillon pendant le contrôle de la résistance entre les bornes.

Capteur de pression absolue

Contrôle de la durit à dépression

  • Vérifier que la durit à dépression n'est pas obstruée et qu'elle est étanche.

  • Remplacer la durit si elle est en mauvais état.

Contrôle de la connexion à la masse - type analogique -

Données techniques types

Bornes Tension

Type 1

2 (B) et masse 0 V environ

Type 2

1 (A) et masse 0 V environ

N.B. : En testant les bornes du capteur de pression absolue du collecteur d'admission, on devrait obtenir les résultats suivants : une borne à 0 V environ, une borne à 5 V environ, et une borne dont la tension varie en fonction de la dépression dans le collecteur d'admission et des conditions d'utilisation du moteur.

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de pression absolue du collecteur d'admission.

  • Mettre le contact.

  • Contrôler la tension entre la borne du connecteur et la masse.

Contrôle de la connexion à la masse - type numérique Ford -

Données techniques types

Bornes Tension
46 et masse 0 V environ
  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de pression absolue du collecteur d'admission.

  • Mettre le contact.

  • Contrôler la tension entre la borne du connecteur et la masse.

Contrôle de la tension d'alimentation - type analogique -

Données techniques types

Bornes Tension

Type 1

1 (A) et masse 5 V environ

Type 2

3 (C) et masse 5 V environ

N.B. : En testant les bornes du capteur de pression absolue du collecteur d'admission, on devrait obtenir les résultats suivants : une borne à 0 V environ, une borne à 5 V environ, et une borne dont la tension varie en fonction de la dépression dans le collecteur d'admission et des conditions d'utilisation du moteur.

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de pression absolue du collecteur

  • d'admission.

  • Mettre le contact.

  • Contrôler la tension entre la borne du connecteur et la masse.

Contrôle de la tension d'alimentation - type numérique Ford -

Données techniques types

Bornes

Tension

26 et masse 5 V environ
  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de pression absolue du collecteur

  • d'admission.

  • Mettre le contact.

  • Contrôler la tension entre la borne du connecteur et la masse.

Contrôle du fonctionnement - type analogique -

Données techniques types

Bornes Condition Tension

Type 1

3 (C) et masse  Moteur au ralenti 1,2 V environ
3 (C) et masse Pleine charge 4,5 V

Type 2

2 (B) et masse Moteur au ralenti 1,2 V environ
2 (B) et masse Pleine charge 4,5 V environ

N.B. : En testant les bornes du capteur de pression absolue du collecteur d'admission, on devrait obtenir les résultats suivants : une borne à 0 V environ, une borne à 5 V environ, et une borne dont la tension varie en fonction de la dépression dans le collecteur d'admission et des conditions d'utilisation du moteur.

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de pression absolue du collecteur

  • d'admission.

  • Démarrer le moteur.

  • Laisser tourner au ralenti.

  • Contrôler la tension entre la borne du connecteur et la masse.

  • Augmenter brusquement le régime moteur.

  • Contrôler la tension entre la borne du connecteur et la masse.

Contrôle du fonctionnement - type numérique Ford -

Données techniques types

Bornes Condition Fréquence
45 et masse Contact mis 160 Hz
45 et masse Moteur au ralenti 105 Hz
  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Ne pas débrancher le connecteur. Accéder aux bornes du connecteur du capteur de pression absolue du collecteur d'admission.

  • Mettre le contact.

  • Contrôler la fréquence entre la borne du connecteur et la masse.

  • Démarrer le moteur.

  • Laisser tourner au ralenti.

  • Contrôler la fréquence entre la borne du connecteur et la masse.

Sonde Température d'air d'admission

Contrôle de la résistance -

Données techniques types

Température

Résistance

15-25°C 2000-3300 W environ
  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher le connecteur de la sonde de température d'air d'admission.

  • Contrôler la valeur de la température ambiante.

  • Contrôler la résistance entre les bornes de la sonde de température d'air d'admission.

Electrovanne de turbocompresseur

Contrôle de la résistance -

Données techniques types

Résistance 20-40 W environ
  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher le connecteur de l'électrovanne de décharge du turbocompresseur

  • Contrôler la résistance entre les bornes de l'électrovanne de décharge du turbocompresseur.

Etincelle HT

Contrôle - allumage avec allumeur/allumage électronique intégral -

N.B. : Pour éviter d'endommager le(s) catalyseur(s), débrancher les connecteurs des injecteurs avant les essais de lancement.

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher le câble HT d'une bougie.

  • Brancher le câble HT sur la bougie d'essai.

  • A l'aide d'une pince isolante, tenir la bougie d'essai à 6 mm d'une bonne masse.

  • Lancer brièvement le moteur.

  • Vérifier qu'il y a de fortes étincelles bleues.

  • Effectuer ce contrôle pour chaque câble HT.

  • S'il n'y a pas d'étincelle : Contrôler les composants du circuit HT.

Contrôle - allumage direct -

  • Vérifier que le contact est coupé.

  • Débrancher une bougie d'allumage de sa bobine d'allumage.

  • Brancher la bougie d'essai sur la bobine d'allumage.

  • A l'aide d'une pince isolante, tenir la bougie d'essai à 6 mm d'une bonne masse.

  • Lancer brièvement le moteur.

  • Vérifier qu'il y a une forte étincelle bleue.

  • Effectuer ce contrôle pour chaque bobine d'allumage.

  • S'il n'y a pas d'étincelle : Contrôler les composants du circuit HT.

Pression de carburant

 

Pression de carburant

 

Pression de carburant

 

Série

 

 

   
         
   

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